Копенгаген, Гамбург, Париж, Лондон, Сеул… Список городов, жители которых стараются реже использовать автомобили, растет. Весь мир развивает альтернативу машинам. Мы проанализировали несколько подобных решений. Что же подойдет Харькову?
Запрет или ограничение на въезд в центр
Ограничение въезжать в те или иные районы заметно снижает количество машин. Это один из распространенных рыночных механизмов контроля за пассажиропотоками. Здесь два пути: либо полностью запретить въезжать в центр, либо выделить только несколько улиц. В европейских столицах такой метод позволил освободить историческую часть мегаполисов для пешеходов, уличных торговцев и музыкантов.
Освободившееся пространство приносит пользу местному населению: люди чаще гуляют вокруг привлекательной инфраструктуры, а здешний малый бизнес пополняет городскую казну.
Как ни странно, лучше всего пешеходные зоны развиты там, где большинство жителей могут позволить себе авто. Церматт — курортный город в Швейцарии, окруженный пятизвездочными отелями и дорогими ресторанами. Чтобы попасть сюда, туристы оставляют машины в соседнем городке Теш в шести километрах от Церматта. Традиция соблюдается более 80-ти лет. В самом городе курсируют электротакси, работает велопрокат.
Сделать историческую часть Харькова свободной от машин предлагают активисты «Общества участников движения». Организация разработала Концепцию пешеходной туристической зоны. Авторы предлагают освободить улицу Квитки Основьяненко и верхнюю часть улицы Университетской (от Павловской площади до Бурсацкого спуска), а также прилегающие переулки от машин и парковок. Взамен — обустроить комфортные и безопасные условия для пешеходов, включая людей с инвалидностью.
«На жаль, міська влада не дуже переймається цими проблемами, і наразі Харків залишається одним із небагатьох обласних центрів, де історичний ареал захаращений приватним та службовим транспортом, який своїм шумом, вібраціями та відпрацьованими газами відштовхує туристів», — отмечается в буклете разработчиков.
Для реализации проекта нужно запретить парковки по упомянутым адресам и изменить схемы транспортного движения. Время идет, но Концепция так и не принята горсоветом. При этом чиновники радостно встретили инициативу, отметили ее важность.
«Вони всі “за”, але кажуть, — немає, куди автомобілі вивезти. Щось їм заважає. Ми чітко розуміємо: все це в руках влади. Коли вони захочуть реалізувати амбітний проект, вони зможуть це зробити будь-якою ціною та будь-якими засобами. Зроблять красиво, як набережну. Дорого, але красиво», — уверен вице-президент организации и один из авторов проекта Виктор Козориз.
Среди петиций мэру Харькова неоднократно встречаются просьбы сделать пешеходной улицу Сумскую.
Повышение платы за парковку
Стоимость парковочного места может меняться в зависимости от времени суток, дня недели или сезонного увеличения количества поездок. Чтобы стоянки и паркинги не переполнялись, этот метод тоже полезен. Возможно, постоянно не находя свободного места, владелец автомобиля предпочтет общественный транспорт.
«Что у нас получается сейчас: люди приезжают в центр города, ставят машины и идут на работу. А машины там стоят целый день. Соответственно, если вы деловой человек и вам нужно постоянно куда-то ездить, вам негде припарковаться. Это в целом ухудшает бизнес-климат», — рассказывает сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук.
По его словам, за границей практикуется бесплатная парковка на полчаса, а свыше трех часов — вовсе запрещается.
Открытие подземных паркингов
Частные многоэтажки, бизнес-центры и торгово-развлекательные комплексы — самые подходящие для этого места. В Германии такие паркинги оснащены специальным табло. На экране указывается количество свободных мест под автомобили. Водитель, проезжая мимо, может узнать, найдется ли для него местечко.
В Харькове тоже встречаются такие крытые парковки, однако не всегда их расположение разумно:
«На початку вулиці Пушкінської давно будується ТРЦ. Там закладено дворівневу підземну парковку. Але це була стратегічна помилка, бо не можна в центрі міста будувати такий великий розважальний центр. Вони будуються на околицях, щоб не притягувати автомобілі», — продолжает Виктор Козориз.
Строительство новых дорог и расширение существующих
Автомобильный бум, настигший США после Второй мировой войны, привел к необратимому росту пробок в городах. Тогда было принято решение возводить знаменитые американские хайвеи. К 1983 году самые крупные из них охватывали сеть улиц, составлявших до 30% площади города. Расширение дорожной сети уменьшило плотность застройки и способствовало развитию пригородов. Автомобиль перестал быть роскошью для большинства горожан и появился почти в каждой семье.
Но решение оказалось иллюзией: чем шире становились дороги, чем больше машин заполняло пространство. По такому принципу транспортную политику пытался развивать Израиль. Однако столкнувшись с аналогичной проблемой, страна занялась улучшением перевозок в общественном транспорте. Сейчас там активно строят железные дороги, запускают трамваи. Так что подход остается спорным.
Таллинн (Эстония) интересен тем, что проезд в общественном транспорте там бесплатный для всех резидентов города. Из-за нововведения люди, которые жили, учились или работали в столице, но были официально зарегистрированы за ее пределами, сменили место прописки на Таллинн. Соответственно, налоги они стали платить на новом месте. А рост доходов местного бюджета оказался значительнее, чем убытки, причиненные отменой платы за проезд.
Развитие велопроката
Мотивировать пересесть на велосипед может развитие системы муниципальных прокатов. Этим славится Амстердам — родоначальник велодвижения в Европе. В 1965 году здешние активисты презентовали проект Witte Fietsen («Белые Велосипеды»). Транспорт был доступен всем бесплатно, но после многочисленных краж и повреждений велосипедов программу пришлось закрыть. Позже удачной стала попытка внедрения публичного велопроката в Копенгагене.
В 2008 году Париж запустил систему Vélib из 6 000 велосипедов. Через семь лет их количество увеличилось до 18 тысяч. Самая крупная система велошейринга находится в Гуанчжоу — в ней около 78 тысяч велосипедов.
В Харькове муниципальный прокат велосипедов начал работать месяц назад. Велоточки размещены около центральных выходов из метро и на набережной, неподалеку популярных мест отдыха.
Аренда возможна с помощью мобильного приложения или терминала. Для этого нужно ввести идентификационный номер велосипеда на терминале или считать в телефоне QR-код. Замок на стойке разблокируется — и двухколесный ваш. Стоимость поездки — от 50 гривен. Действуют также абонементы на три дня, месяц и полгода.
«Муниципальный прокат — один из инструментов популяризации экологичного вида транспорта. Он может разгрузить центр от машин, но не сразу и при комплексном решении вопроса. Необходимо построение велоинфраструктуры и увеличение количества станций велопроката по всему городу», — считает Виктория Смагина, проектная менеджерка Nextbike в Харькове.
Однако пока пользователей местным велопрокатом немного. Из-за отсутствия специально отведенных дорожек люди все еще ездят по проезжей части рядом с автомобилями или маневрируют на тротуарах между пешеходами.
Практика каршеринга
В одной машине комфортно разместятся четыре пассажира. Вместо того, чтобы каждый из них ехал в своем, отдельном авто или на другом транспорте, тратя больше дорожного и парковочного пространства, легче объединиться. Идея понравится тем, кому скучно одному колесить из дому на работу, например. Потенциальные попутчики — компания для непринужденных бесед на время поездки.
Больше пеших прогулок 🙂
Самый простой и доступный всем способ. Здесь и польза вашему здоровью, и окружающей среде, которая не загрязняется выхлопными газами. Да и никаких денежных вложений это решение не требует. Единственное условие — искреннее желание людей сделать свой город немного чище и свободнее.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram, чтобы быть в курсе свежих новостей.
ПІДПИШІТЬСЯ НА TELEGRAM-КАНАЛ НАКИПІЛО, щоб бути в курсі свіжих новин
